Avião em Turbulência Fere Aeromoça

Um MO American Eagle Embraer ERJ-145, matrícula N931AE desempenho de vôo MQ-4355 a partir de Oklahoma City, OK para Chicago O'Hare, IL (EUA), foi subindo FL350 para FL370 fora do Oklahoma City sobre 140nm westsouthwest de Kansas City, em torno de 12:35 Z quando o avião encontrou turbulência provocando ferimentos leves ao comissário de bordo só a bordo. A tripulação decidiu desviar para Kansas City para um pouso seguro. O avião era capaz de continuar o vôo e chegou a Chicago com um atraso de 100 minutos. A FAA informou o comissário de bordo sofreu ferimentos leves no Turbulência. Em 21 de abril de 2012 a NTSB lançou o seu relatório final concluindo a causa provável do acidente foi: . Um encontro em vôo com turbulência por convecção induzida associado ao desenvolvimento de tempestades sob a trajectória de voo durante a subida do avião, para vôo de cruzeiro A aeromoça tinha acabado de serviço de bordo e estava retornando a seu assento quando o avião encontrou turbulência associada com uma tempestade desenvolvimento abaixo da trajetória de vôo quando o avião estava subindo FL320. A comissária de bordo perdeu o equilíbrio e bateu a cabeça na porta da cozinha de serviço, tentou agarrar a alguma coisa, mas caiu ferindo-lhe o pulso e joelho. Sua mão começou imediatamente inchaço, ela relatou a tripulação de voo afirmando que ela seria incapaz de continuar seus deveres. O capitão decidiu voltar para o Kansas City, onde o comissário de bordo foi diagnosticado com fraturas de punho e mão.O vôo gravador de dados mostraram acelerações verticais entre 0,6 G e 1,54 g, enquanto a aeronave subiu através FL299. A tripulação não tinha recebido informações meteorológicas significativas (SIGMET) 22C previsão da atividade convectiva na área de expedição. satélite infravermelho GOES-E Mar 26 2011 11:45 Z (Graphics: NASA):

Singapore Airlines: Avião com problemas no sistema de navegação

A Singapore Airlines Airbus A380-800, matrícula 9V-SKQ desempenho de vôo SQ-318 da Singapore (Singapura) para Londres Heathrow, PT (Reino Unido), era rota perto das Ilhas Andaman cerca de três horas de vôo, quando a tripulação decidiu retornar a Singapura devido a problemas com os sistemas de navegação e piloto automático. A tripulação de combustível despejado no caminho de volta para Cingapura. A aeronave pousou em segurança de volta em Cingapura cerca de 6 horas após a partida. O vôo é agora estimado para sair de Cingapura com um atraso de 11 horas. Os passageiros relataram que a tripulação não foi muito claro em seus anúncios, eles entenderam problemas técnicos com os sistemas de navegação que também bateu o off piloto automático.

Avião Toca o Chão da Pista com Asa Direita

A Swiftair McDonnell Douglas MD-83 em nome de Gryphon Airlines, matrícula EC-JJS realizar um vôo de Dubai (Emirados Árabes) para Kandahar (Afeganistão) com 86 passageiros e 6 tripulantes, foi no clarão para pousar na pista de Kandahar 05 ( comprimento meters/10500 3200 pés) quando a aeronave sofreu um rolo forte para a direita, resultando na ponta direita da asa entrar em contato com a superfície da pista. O pouso foi continuado, a aeronave rolou para fora sem mais incidentes e um táxi para o avental em seu próprio poder. CIAIAC Espanha informou que nenhuma lesão ocorreu, mas a aeronave recebeu danos substanciais. Uma investigação foi aberta. Não está claro se a aeronave estava fazendo o voo de manhã 6P-094 (chegada aprox 08:00 L/03: 30Z) ou o voo do meio-dia-6P 098 (chegada aprox 14:00 L/09: 30Z ). de Dubai para Kandahar METARs: 241150Z 02012KT OAKN 9999 SCT025 BKN035 03/00 A3003 RMK SLP195 WND DADOS ESTMD ALSTG / SLP ESTMD 60001 Q1017 DA2500 RH86 BLU BLU OAKN 241050Z 03015KT 9999-PL SCT030 BKN045 03/M00 A3003 RMK SLP194 WND DADOS ESTMD ALSTG / SLP ESTMD Q1017 DA2700 RH82 BLU BLU OAKN 241035Z 02012G20KT 9999 PL BKN030 OVC050 03/M02 A3003 RMK SLP193 WND DADOS ESTMD ALSTG / SLP ESTMD Q1017 DA2700 RH74 BLU BLUOAKN 240950Z 03014KT 9999 BKN031 02/M01 A3003 RMK SLP196 DADOS WND ESTMD ALSTG / SLP ESTMD Q1017 DA2500 RH81 BLU BLU OAKN 240850Z 04015KT 5000 BR SCT030 BKN040 FEW005 02/M02 A3003 RMK SLP201 WND DADOS ESTMD ALSTG / SLP ESTMD 60004 Q1017 DA2400 WHT RH82 WHT TEMPO YLO OAKN 240830Z 04018G25KT 0400 SCT010 BKN020 SN FEW005 01/M02 A3006 RMK SLP208 WND DADOS ESTMD ALSTG / SLP ESTMD Q1018 DA2400 RH79 RED RED AMB TEMPO OAKN 240815Z 04015G20KT 2000-SN SCT020 BKN030 FEW0013 03/M05 A3006 RMK SLP208 DADOS WND ESTMD ALSTG / SLP ESTMD Q1018 DA2600 WHT RH58 YLO TEMPO YLO OAKN 240750Z 05016G22KT 3200 HZ BKN035 FEW020 BKN045 03/M06 A3006 RMK VIS N 6000 SLP207 WND DADOS ESTMD ALSTG / SLP ESTMD Q1018 DA2600 WHT RH51 YLO TEMPO YLO OAKN 240700Z 04016KT 1800-RASN DU SCT020 BKN030 01/M04 A3006 RMK SLP213 WND DADOS ESTMD ALSTG / SLP ESTMD Q1018 DA2300 RH69 YLO YLO TEMPO AMB OAKN 240650Z 04016KT 1800-RASN DU SCT020 BKN030 01/M04 A3006 RMK SLP213 WND DADOS ESTMD ALSTG / SLP ESTMD Q1018 DA2300 RH69 YLO YLO TEMPO AMB OAKN 240630Z 04019KT 1800-COR SN SCT025 BKN030 DU 01/M05 A3016 RMK SLP216 DADOS WND ESTMD ALSTG / SLP ESTMD Q1018 DA2100 RH66 YLO YLO TEMPO AMB OAKN 240600Z 04019KT 240630Z 1800-SN SCT025 BKN030 DU 01/M05 A3016 RMK SLP216 WND DADOS ESTMD ALSTG / SLP ESTMD Q1018 DA2100 RH66 YLO YLO TEMPO AMB OAKN 240550Z 05014KT 2400-COR DU RA FEW025 OVC035 01/M04 A3009 RMK SLP225 WND DADOS ESTMD ALSTG / SLP ESTMD 60000 Q1019 DA2300 RH69 YLO YLO TEMPO AMB COR 0555 OAKN 240450Z 06013G17KT 3200 BLDU BKN070 01/M06 A3009 RMK PK WND 06027/0417 SLP223 WND DADOS ESTMD ALSTG / SLP ESTMD Q1019 DA2400 RH60 YLO YLO TEMPO AMB OAKN 240429Z 06012G20KT 3200 BLDU FEW040 BKN070 01/M07 A3006 RMK SLP221 WND DADOS ESTMD ALSTG / SLP ESTMD Q1017 DA2400 RH60 YLO YLO TEMPO AMB OAKN 240417Z COR 06016G27KT 1600 SCT040 BKN070 BLDU 01/M07 A3006 RMK SLP220 WND DADOS ESTMD ALSTG / SLP ESTMD RVRNO Q1018 DA2400 RH59 YLO YLO TEMPO AMB COR 0423OAKN 240350Z 06017G20KT 1200 BLDU FEW022 BKN040 01/M07 A3006 RMK SLP220 WND DADOS ESTMD ALSTG / SLP ESTMD RVRNO Q1018 DA2400 RH57 AMB AMB TEMPO RED OAKN 240332Z 06017G24KT 1200 SCT022 BKN030 01 BLDU / M07 A3006 RMK SLP220 WND DADOS ESTMD ALSTG / SLP ESTMD RVRNO Q1018 DA2400 RH58 AMB AMB TEMPO REDOAKN 240250Z 06014G20KT 3200 BLDU FEW060 BKN100 01/M07 A3006 RMK SLP219 WND DADOS ESTMD ALSTG / SLP ESTMD Q1018 DA2400 RH58 YLO YLO TEMPO AMB OAKN 240150Z 06016G21KT 4000 SCT060 SCT120 BLDU 00/M08 A3006 RMK SLP217 WND DADOS ESTMD ALSTG / SLP ESTMD Q1018 DA2200 RH57 GRN GRN TEMPO YLO EC-JJS sem motores no processo de ser quebrado: O dano à asa:

Relatório do Avião que Saiu da Pista

A BFU alemão lançou o seu relatório final em alemão concluir as prováveis ​​causas do incidente grave foram: uma velocidade demasiado alta durante a linha com a pista coberta de neve. fatores contribuintes foram: - a "decolagem rolante" não foi conduzido de acordo com o sistema operacional manual da companhia aérea - o procedimento "static run-up" não foi executado apesar de necessário sob as condições atmosféricas existentes - a queda de neve contínua pesado resultou em uma cobertura de neve na pista, apesar atividade contínua remoção de neve - os procedimentos publicados para "condições meteorológicas adversas "e" iniciar corrida de decolagem "não foram executados de acordo com o manual de operações do operador e manual de voo operacional tripulação. A BFU informou a aeronave partiu com um atraso de cerca de uma hora. Após degelo os procedimentos da tripulação relatou pronto para a partida, controle de solo relatou "acção de travagem no meio da pista, torre de contato". O avião foi posteriormente instruído pela torre para "segurar curto, vou chamá-lo".Algum tempo depois, o controlador consultado "pronto para rolar", a tripulação respondeu "afirmar" e foi liberado para alinhar pista 10. Cerca de 13 segundos depois que a instrução do avião foi liberado para decolar com a nota "de tráfego da empresa é de 6 milhas". A aeronave taxiava na pista com uma velocidade de 21 nós acima do solo, durante a volta para a pista tanto engrenagem principal veio para a esquerda da linha central da pista, a equipe voltou mais à direita para voltar para a linha central da pista, mas foram incapazes para orientar a aeronave saiu posteriormente.O vôo de registo dos dados mostrou que, durante line up, em uma posição de cerca de 020 graus (099 graus rumo da pista) ambas as alavancas de potência aumentaram de cerca de 36 a 46 graus, resultando em aceleração dos motores de N1 21% a 43% N1, o motor esquerdo atingiu 43% N1, quando a aeronave ligado através de 073 graus a uma velocidade de solo de 12 nós. Nos próximos 12 segundos o avião acelerou para 19 nós, o avião continuou a virar à direita até 112 graus, a sua vez, continuou até atingir 120 graus com 17 nós a velocidade de solo. Nesse ponto, as alavancas de poder eram retardados, os motores reduzidos a N1 21% ea aeronave parou dentro de 6 segundos, porém não sem deixar a borda direita da pista a uma velocidade base de 17 nós. Cerca de 15 metros depois de sair da pista a aeronave parou com o trem principal esquerdo na engrenagem nariz pista, e principal direito para fora da superfície pavimentada de cerca de 5 metros da borda da pista em um rumo de 107 graus.O capitão (50, ATPL) tiveram uma experiência total de 5,291 horas e 3.720 horas sobre o tipo, o primeiro oficial (39, CPL) teve uma experiência total de 4.603 horas e 1.738 horas no tipo. No momento do incidente grave a pista estava coberta de neve molhada de 2 milímetros (0,08 polegadas), a acção de travagem foi médio. A BFU analisados ​​que o impulso foi aumentada demasiado cedo, quando a aeronave ligado através de posição 020. Com as condições da pista existente - uma cobertura de neve era visível em toda a pista - a equipe deve ter previsto que o trem iria derrapar. O grande ângulo com a linha central da pista, a alta velocidade eo aumento de potência fez com que o avião a derrapar com tanto engrenagem principal para além do eixo da pista, a tripulação tentou compensar por desvios aumentou de volante nariz, no entanto, devido à superfície da pista escorregadia , aumentando a velocidade e aumentar a empurrar uma linha controlada até já não era possível também resultando na impossibilidade de uma corrida de decolagem controlado e seguro. A tripulação não aderir às exigências de decolagem rolantes, o que teria exigido o nariz posição de volante no centro. Com as condições da superfície difíceis de direção da aeronave com o volante nariz era mais difícil.Em qualquer caso, de acordo com as condições meteorológicas existentes e ao facto de motor anti-gelo foi ativado, a tripulação teria sido obrigado a usar "run estática up" (parar o avião segurando os freios enquanto motores de acelerar a 70% N1), que no entanto não aconteceu.Gráfico de gravador de dados de vôo.
Main gear (Photo: BFU):




















Nose gear (Photo: BFU):

Meio-Ambiente: Airbus Lança Aeronaves com Menor Consumo de Combustível

Um novo marco foi alcançado na aplicação da Airbus de "Sharklets" para sua linha de produtos de corredor único com o lançamento desta semana do A320 da companhia nova-build primeiro equipado com os dispositivos das asas grandes, o que reduzirá o consumo de combustível e melhorar o desempenho da aeronave.

A aeronave - 5.098 Airbus º avião da família A320 produzido até à data - é um dos sete que vão participar da campanha de testes de certificação para a produção-padrão Sharklets que começa no próximo mês, registrando cerca de 600 horas de vôo.

Resultados dos testes vai levar a certificação destes dispositivos de economia de combustível em aeronaves com duas versões de motores oferecidos para a Família A320 atual: CFM International CFM56 e do V2500 da International Aero Engines partir. Essas validações em voo seguir a campanha de ensaios em vôo inicial realizada começando em novembro passado com Sharklets equipados em nenhum Airbus. 1 aeronave A320 testbed.

Sharklets são oferecidos como uma opção sobre membros da Família A320 já em produção, com o primeiro avião programado para entrar em serviço de linha aérea a partir do quarto trimestre de 2012. Os dispositivos de ponta de asa será padrão em família Airbus A320neo novo.

Dimensionada em aproximadamente 2,5 metros de altura, Sharklets são especialmente concebidos para a Família Airbus A320 e irá reduzir o consumo de combustível em até 3,5 por cento - resultando em uma redução de CO2 anual de cerca de 700 toneladas por aeronave.

Fonte: Airbus

China Eastern Airlines Concordou em Comprar 20 Boeing 777-300ER

A Boeing (NYSE: BA) anunciou hoje que a China Eastern Airlines concordou em comprar 20 Boeing 777-300ER (Extended Range), como a companhia aérea planeja expandir sua capacidade de atender à crescente demanda em Ásia-Pacífico e China, o mercado mais dinâmico para aviões comerciais.

O acordo requer a aprovação do Governo chinês, e Boeing espera trabalhar com a China Eastern Airlines para obter a aprovação, após o que a ordem será enviada para Encomendas da Boeing & website entregas.

"A China Eastern Airlines é um cliente a longo prazo valorizado da The Boeing Company. Estamos muito satisfeitos que a China Eastern decidiu acrescentar o 777-300ER para sua frota em expansão", disse Ihssane Mounir, vice-presidente de Vendas e Marketing para a China e Coréia, da Boeing Commercial Airplanes. "Esse compromisso adicional de uma das maiores companhias aéreas do mundo é um testemunho dos benefícios do 777-300ER traz para a companhia aérea e seus passageiros."

O Boeing 777 é o mundo o mais bem sucedido bimotor, avião de longo curso. O 777-300ER amplia extensão da família 777 de capacidades, trazendo bimotor eficiência e confiabilidade para o mercado de longo alcance. O avião transporta 365 passageiros até 7,930 milhas náuticas (14,685 km).

Boeing incorporou várias melhorias de desempenho para o 777-300ER, ampliando seu alcance e capacidade de carga. Excelente desempenho durante os testes de vôo, combinado com melhorias de eficiência do motor e mudanças de projeto que reduzem o arrasto eo peso do avião, contribuiu para o aumento da capacidade.

Contato:
Yukui Wang, 86-1360-131-7722
Mark Hooper, 1-206-651-6038

FONTE Boeing

Boeing: Milhares se reúnem para testemunhar momento histórico

North Charleston, SC, 27 de abril de 2012 / PRNewswire / - O primeiro Boeing (NYSE: BA) 787 Dreamliner a ser montado na Carolina do Sul rolou para fora da montagem final hoje com grande alarde da multidão de quase 7.000 funcionários da Boeing e convidados . A atmosfera festival-like, com monitores aéreos, música e entretenimento, foi uma festa para comemorar a conclusão montagem montagem do primeiro 787 construído no North Charleston, SC, instalações.

Lançamento do avião é a primeira vez que um avião comercial Boeing foi produzido no sudeste dos Estados Unidos. "Este é um momento de orgulho para a Boeing como lançar um avião de nosso site terceira montagem final", disse Jim Albaugh, presidente e CEO da Commercial Airplanes. "Hoje me congratulo com a equipe sul-Carolina em uma pequena fraternidade e elite - uma fraternidade dos trabalhadores que construíram uma das máquinas mais complexas do mundo -. Um avião comercial"

Boeing anunciou que tinha selecionado North Charleston, SC, como o local para a segunda linha de montagem 787 final em 28 de outubro de 2009, e quebrou a terra no local em novembro do mesmo ano. A Carolina do Sul, linha de montagem final foi concluída em junho de 2011, e a produção começou mais tarde no mesmo mês.

"Cada um de nossos colegas da Carolina do Sul deve ser extremamente orgulhosos desta realização histórica", disse Jack Jones, Boeing Carolina do Sul, vice-presidente e gerente geral. "Esta equipa tem mostrado que podemos construir aviões na Carolina do Sul que atendem aos altos padrões de qualidade da Boeing, e fazê-lo com um registro excepcional trabalho de segurança."

O avião que vem vai para a linha de vôo, onde ela vai passar por sistemas de freios e motor de corridas de antecedência dos testes de táxi e primeiro vôo. O avião se mantém no cronograma de entrega para a Air Índia, em meados de 2012.

"Vamos comemorar, hoje e amanhã começamos o processo de obtenção do avião pronto para entrega ao nosso cliente Air India", disse Jones. "O que esta equipa continua a atingir é notável, e é o resultado da energia da equipe e dedicação, bem como as grandes parcerias com a empresa Boeing, aviões comerciais, o 787 programa Dreamliner, os nossos fornecedores, comunidade local e do estado do Sul Carolina. É o excelente apoio que temos recebido de cada um desses grupos que tornou este dia possível. "

Boeing Carolina do Sul também tem a responsabilidade pela integração, fabricação e montagem de secção central do 787 e seções da fuselagem aftbody. Uma vez concluída, as seções da fuselagem são entregues para a instalação da Assembleia da Carolina do Sul Final, ou transportados através do Dreamlifter até a montagem final em Everett, Washington

Website:  http://www.newairplane.com/787/southcarolina

Contato:
Doce Eslinger
Boeing Carolina do Sul Communications
+1 843-819-1488 Candy.l.eslinger boeing.com @

FONTE Boeing

Avião com Problema na Bateria

A American Airlines Boeing 757-200, matrícula N182AN desempenho de vôo AA-1158 a partir de Saint Louis, MO para Miami, FL (EUA), era rota de cerca de 170nm FL390 noroeste de Orlando, FL quando a tripulação recebeu uma mensagem de falha principal bateria carregador e decidiu desviar para Orlando. A tripulação pousou com segurança na pista 18L de Orlando cerca de 30 minutos mais tarde com os serviços de emergência em stand by. O carregador de bateria foi substituída permitindo que a aeronave atingir Miami com um atraso de 3 horas.

Derrame Cerebral em Passageira Faz Avião Pousar com Emergência

A suíça International Airlines Airbus A340-300, matrícula HB-JMM desempenho de vôo LX-39 (dep 25 de abril) de San Francisco, CA (EUA) para Zurique (Suíça), era rota sobre a Baía de Baffin oeste da Gronelândia, cerca de 4 horas em o vôo quando um passageiro do sexo feminino apresentaram sintomas de um derrame cerebral levando a tripulação a desviar para Keflavik (Islândia), onde a aeronave pousou em segurança na pista 20 cerca de 3 horas depois. O paciente e seu companheiro de viagem foram levados para um hospital. A aeronave partiu Keflavik após cerca de 60 minutos no chão e chegou a Zurique com um atraso de 80 minutos.

Avião tem Motor Desligado Durante Voo

A Helvetic Airlines Fokker 100, matrícula HB-JVF desempenho de vôo LX-1885 a partir de Bucareste (Roménia) para Zurique (Suíça) com 0 passageiros e 5 tripulantes, foi saindo da pista 26R do Aeroporto Otopeni quando a equipe chama "PAN PAN, PAN PAN, PAN PAN, Mayday Mayday Mayday'' informação segundo relatórios que perdeu a mão direita do motor (Tay Mk650) e a torre de controle aconselhou que eles  retorna-sem para o aeroporto imediato. O avião parou a subida  FL100 e retornou ao Aeroporto Otopeni para um pouso seguro na pista 26R 25 minutos após a partida.A aeronave era capaz de posicionar de volta para Zurique, na noite de 27 de abril de partida Bucareste cerca de 46 horas após o pouso, mas não tem serviço ainda retomada (em pé 28 de abril 17:30 Z).